Per què sempre es descompta la gamma del vehicle elèctric?

Quan compres, obtenir un descompte sobre el preu és molt agradable. Però quan compreu un cotxe, obtenir un descompte a la gamma (durada de la bateria) no és tan agradable. Especialment per a vehicles elèctrics on el canvi de càrrega/ bateria no és tan convenient encara, un descompte en la gamma significa haver de passar més temps carregant o canviar bateries, donant lloc a un descens de l’experiència, augment del temps i l’esforç. Per què sempre es descompta la gamma de vehicles elèctrics?

"Etiquetatge fals" del mètode de prova
Abans que es posi al mercat un vehicle, el fabricant i el Ministeri de la Indústria i la Informació es sotmetran a una certificació de consum d'energia. Es tracta de la "etiqueta de consum d'energia del vehicle" que es enganxa a la finestra del cotxe quan compra el cotxe. A més del fabricant, model, qualitat i potència, la informació més destacada de l’etiqueta és el consum d’energia del vehicle i la gamma de viatges. Per descomptat, també hi ha l’estàndard de referència per a les dades de la prova.

Per garantir l’objectivitat i la comparabilitat de les dades, cal fer que les “eines de mesura” de tothom de la mateixa longitud. Aquesta és la causa principal de "sobreestimar" - el mètode de condició de condició de conducció.
En termes senzills, les condicions de conducció reals dels consumidors són completament diferents de les de les condicions de prova dels fabricants, donant lloc a diferències en els resultats. Igual que dos conductors amb estils de conducció completament diferents que condueixen el mateix vehicle a la mateixa ruta, el consum energètic final encara pot mostrar variacions importants.
Els mètodes de prova de condició de conducció de condició de conducció habitualment utilitzats a la Xina inclouen actualment: NEDC, WLTC, CLTC i GB/T 18386.1-2021. Diferents noms indiquen diferents mètodes i organitzacions de proves, i les condicions i paràmetres de conducció també varien.

NEDC

El cicle de conducció NEDC, que ha estat utilitzat durant més temps i que és més freqüent al nostre país, originat pel desenvolupament europeu. Aquesta norma, que es va implementar el 1980, és força antiga. La darrera actualització va ser el 1997, una època del segle passat. Es basa en el disseny de vehicles de combustible i s’utilitza principalment per avaluar els nivells d’emissions i l’economia de combustible dels motors de vehicles de combustible. El primer Ministeri d’Indústria i Tecnologia de la Informació va utilitzar l’estàndard NEDC per provar vehicles elèctrics purs.

L’estàndard de proves NEDC es basa en el disseny de vehicles de combustible i s’utilitza principalment per avaluar els nivells d’emissions i l’economia de combustible dels motors de vehicles de combustible (també es pot utilitzar per a proves de consum d’energia de vehicles d’energia nous). Es divideix en dues parts: les condicions de conducció urbana i les condicions de conducció suburbanes. Concretament, consta de 4 condicions de conducció urbana simulades i 1 condició de conducció de suburbis simulada.
Tot el procés de prova va durar només 20 minuts. La velocitat màxima en la condició de conducció urbana va ser de 50 km/h, amb una velocitat mitjana de 19 km/h. Cada cicle va durar 195 segons i la distància total recorreguda va ser de 4.052 km. A la prova de condicions de conducció suburbana, només hi havia un cicle EUDC, amb una velocitat mitjana de 62,6 km/h, un temps de conducció efectiu de 400 segons i una distància total recorreguda de 6.955 km.
Durant tota la prova, el vehicle va estar en un estat de conducció de velocitat constant durant la majoria del temps. Fins i tot durant les fases d’acceleració i desacceleració, l’acceleració va seguir sent un valor constant. La corba "Speed ​​- temps" era molt regular, dins de la categoria de condicions d'estat -. A més, aquesta prova es va realitzar en un banc de proves, sense considerar les diferències de temperatura entre hivern i estiu, sense utilitzar aire condicionat, i tampoc hi va haver resistència a l’aire.

WLTC (WLTP)
El WLTC és el procediment de prova global de vehicles de llum unificat. És una versió actualitzada del NEDC. Va ser redactat conjuntament per la Xina, els Estats Units, el Japó i la Unió Europea. A partir de les condicions de prova de WLTC, el nostre país també ha desenvolupat el seu propi mètode de prova CLTC.

En comparació amb la condició de prova NEDC, la durada de la prova del WLTP s’incrementa 10 minuts, arribant a 30 minuts. Les condicions de prova es divideixen en velocitat baixa, velocitat mitjana, alta velocitat i ultra - alta velocitat, amb velocitats de 56,5 km/h, 76,6 km/h, 97,4 km/h i 131,3 km/h, respectivament.

Les condicions inclouen zones urbanes, suburbis, expressions i carreteres, bàsicament cobrint els escenaris de conducció diària.
A banda de les diferències de velocitat i escenaris, l’estàndard WLTC també té en compte factors com la frenada, la congestió, l’aparcament, així com la temperatura, la resistència al rodatge dels pneumàtics, la càrrega del vehicle i els equips elèctrics interiors.

Cltc

Les condicions de conducció xinesa, CATC, es divideixen en les condicions de conducció de vehicles lleugers, CLTC i la condició de conducció de vehicles comercials gruixuts, S CHTC. CLTC es refereix a les condicions de conducció del vehicle lleuger xinès, que inclouen dos tipus: les condicions de conducció de vehicles de passatgers lleugers (CLTC - P) i les condicions de conducció de vehicles comercials lleugers (CLTC - C) i s'aplica a la classe M1, vehicles de classe N1 i vehicles de classe M2 amb un pes de brut màxima dissenyat que no excedeixi 3500 kg.
La condició de conducció CLTC es divideix en tres intervals de velocitat: baix, mitjà i alt. La durada de la condició és de 30 minuts. La proporció de temps en el rang de velocitat baix - és del 37,4%, que en el medi - de velocitat és del 38,5%, i que en el rang de velocitat High - és del 24,1%. La velocitat mitjana és de 29,0 km/h, la velocitat màxima és de 114,0 km/h i la proporció inactiva és del 22,1%.
La velocitat màxima del vehicle de prova és superior a la de NEDC, però inferior a la de WLTC. La velocitat mitjana del vehicle és menor en comparació amb els cicles NEDC i WLTP. El cicle CLTC és més favorable per a la majoria de vehicles elèctrics. És a dir, utilitzar el cicle CLTC per indicar el rang de quilometratge donarà lloc a una xifra més favorable.

EPA

A més dels estàndards anteriors, també hi ha la norma EPA als Estats Units. Les condicions de prova de l'EPA van ser formulades per l'Agència de Protecció Ambiental dels Estats Units i constitueixen un procediment de prova utilitzat per mesurar les emissions d'escapament i l'economia de combustible dels vehicles de passatgers. Tot el procés de prova té una durada aproximada d’una hora.

Les condicions de prova EPA consisteixen en condicions de conducció urbana, condicions de conducció de les carreteres, condicions de conducció agressives i condicions d’ús de l’aire condicionat. La velocitat màxima de prova arriba a 129,2 km/h.
Com hem comentat al nostre article anterior, per a un vehicle elèctric, les condicions de conducció intermitents en una ciutat són les més energia - eficients, mentre que la conducció a gran velocitat és el contrari. Per tant, en general, com més gran és la velocitat del vehicle, més curt és la gamma. El rang obtingut en diferents cicles de conducció hauria de ser aproximadament: CLTC> NEDC> WLTC.
En termes senzills, la taxa de reducció de rang obtinguda mitjançant el cicle de conducció CLTC és la més alta. En canvi, el mètode de prova del cicle de conducció WLTC és el més proper al rang real.
Tanmateix, quan es tracta d’això, hi ha en realitat un altre mètode de prova més “impecable” - el mètode de velocitat constant -. És a dir, prova al banc de proves a una velocitat completament fixa, sense cap altra condició de treball, i produeix -la en un estat completament constant. Per descomptat, la gamma obtinguda és molt impressionant, però té poc valor de referència.

Entorn de prova ≠ entorn de conducció

Els aficionats als cotxes acurats han de notar que en gairebé totes les proves de xassís per al consum d’energia, el factor de resistència al vent s’ignora completament. Realitzar proves en un entorn sense resistència al vent millorarà inevitablement el rang global de tots els vehicles.
En escenaris de conducció reals, factors com la capacitat de càrrega del vehicle, la mida de l’aire condicionat (potència de calefacció) i el volum d’aire, l’acceleració i la desacceleració freqüents i els estils de conducció més agressius tenen un impacte significatiu en l’eficiència del combustible del vehicle.

A més, els controladors atents també poden notar que, ja sigui a l’esdeveniment de llançament de cotxes nou o al lloc on el vehicle mostra la seva gamma, o a la secció d’opcions ajustables, hi haurà un text reduït que indiqui els mètodes de prova de la gamma, com CLTC, etc. Per a aquest tipus de visualització de la gamma, encara s’hauria de tenir una eina de mesura per evitar que s’enganxi a la carretera.
Per descomptat, això no es deu a l'etiquetatge fals per part del fabricant, sinó a una limitació del mètode de prova, que resulta en diferents resultats. Per tant, "l'etiquetatge fals" s'ha convertit en una pràctica habitual. Com a consumidors ordinaris, les dades obtingudes sota el mateix estàndard encara poden ser força útils per fer comparacions i seleccions entre diferents models de vehicles.